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6月份，广汽三菱没有等来计划中的重启新车生产，而是等来了临时停产。近日，网络流传一份《致广汽三菱全体员工的一封信》。信中称，广汽三菱于6月份正式进入临时停产阶段。同时，广汽三菱需要根据实际情况进行人员结构的优化。对此，广汽三菱在信中提到原因，“我们目前的产品受市场转型的影响，销售远未达预期，经营陷入困境。”数据显示，广汽三菱销量从2019年到2022年连续4年下滑，销量从2018年的14.4万辆下降至3.36万辆。第一季度，广汽三菱销量为3969辆。到4月份，广汽集团不再将广汽三菱作为单独一项列在产销快报中，而是与合创汽车、广汽日野等共同归于“其他”类目中。截至2022年末，广汽三菱资产负债率高达99.87%，处于资不抵债的边缘。广汽三菱可以被看做是合资品牌在华处境的缩影。有券商在5月份的一份研报指出，合资股比放开将加大中国汽车市场竞争程度，弱势外资品牌将陆续退出中国，一线外资品牌生存空间同样会受到挤压。广汽三菱销量连续4年下滑“在行业变革的大环境下，公司经营层和股东方经过慎重讨论，我们的公司于6月份正式进入临时停产阶段。”按照原计划，广汽三菱的长沙工厂将在6月重启生产。但广汽三菱员工等来的是，6月份进入临时停产的通知以及员工安置方案。全员信显示，“在近几个月，公司经营层及股东方都做了最大的努力，有百般不舍，又万分无奈。但顺应趋势，抓住新能源转型的机遇，公司将迎来涅黎重生。”根据全员信，广汽三菱需要根据实际情况进行人员结构的优化。全员信发布的当日，广汽三菱正式公布了员工安置方案。对此，广汽集团回应媒体称，目前，广汽三菱的股东三方正尽全力推动企业的纾困转型工作。广汽三菱将根据实际情况，依法依规进行人员结构的优化，并尽最大努力保障员工的合法权益。据了解，广汽三菱汽车有限公司成立于2012年5月，由本公司、三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社以 50:30:20 的股比共同投资设立。到现在，广汽三菱已经有11年历史。2022年，其员工数达2698人。对于优化人员结构等，广汽三菱提到了新能源转型，“汽车车产业正在经历一次颜覆性的变革，我们所处的汽车市场正在快速从传统燃油车向新能源汽车方向转型。”广汽三菱称，其目前的产品受市场转型的影响，销售远未达预期，经营陷入困境。
广汽三菱目前有六款在售车型，其中仅阿图柯一款车型为新能源，起售价19.98万元。据了解，阿图柯于2022年3月份上市，基于埃安AION V打造，被外界认为是AION V的换壳版。数据显示，广汽三菱销量自2019年起便一路下滑。2018年，广汽三菱的销量为14.4万辆。连续4年销量下滑后，广汽三菱到2022年销量仅剩3.36万辆，较2021年下滑49.13%。
2023年第一季度，广汽三菱的销量进一步下跌，销量为3969辆，同比下降57.95%。到了4月份，广汽三菱的销量不再单独披露于广汽集团的产销快报中，而是合创汽车、广汽日野等共同归于“其他”类目中。
广汽集团年报显示，广汽三菱工厂设计产能为20万辆，但其2022年产能仅3.55万辆，产能利用率仅17.75%。面对持续低迷的销量，广汽三菱工厂选择了停产。据媒体报道，从3月8日到5月的3个月内，三菱汽车在湖南长沙的工厂停产新车，部分零部件继续生产。后续将根据库存和销售环境进行调整，预计6月重启新车生产。三菱汽车也再度陷入退出中国市场的传闻。今年5月，三菱汽车社长加藤隆雄澄清称，公司没有退出中国市场的计划。尽管“在华面临困难”，长沙工厂将按计划于6月重启生产。但6月份，广汽三菱在行业变革的大环境下，正式进入临时停产阶段。2022年收入42.56亿元，利润亏损19.4亿元2022年末，广汽集团资产负债率情况堪忧。2022年末，广汽集团持有资产总额59.61亿元，负债总额59.54亿元，资产负债率达99.87%。
2022年，广汽三菱的销量为3.36万辆，约为2021年销量的一半。其收入也将近减半——由2021年的82.72亿元下降至42.56亿元，利润亏损19.4亿元。广汽集团及三菱仍未放弃广汽三菱。6月份，广汽集团股东各方决定按各自所持股比向广汽三菱提供总额不超过18.84亿元资金支持。这一资金数额相当于广汽集团2022年末总资产的30%。其中，广汽集团按50%股比提供不超过9.42亿元委托贷款，贷款利率以参考同期LPR并经股东方协商一致及依实际情况厘定，期限一年。在风控措施一栏，广汽集团称，后续将保持与其他股东方的密切沟通和加强对广汽三菱日常经营情况的关注，委托贷款的发放将根据其后续发展的实际情况实施。广汽三菱并非广汽集团旗下第一家“经营陷入困境”的合资企业。2022年7月，广汽集团宣布，广汽菲克近几年持续亏损，且今年2月以来一直无法恢复正常生产经营，广汽集团和Stellantis正在协商有序终止合资公司。三个月后，广汽菲克写下了结局——因资不抵债，向法院申请破产。主流合资品牌份额下滑德邦证券5月份的一份研报指出，合资股比放开将加大中国汽车市场竞争程度，弱势外资品牌将陆续退出中国，一线外资品牌生存空间同样会受到挤压，自主品牌重压之下或能持续逆势上扬。信达证券也在3月份关于价格战的一份研报中，做出类似判断。信达证券认为，车市的演变将出现三个阶段的变化。到第三个阶段，部分二三线品牌及新势力出局，弱势合资品牌逐渐被淘汰出局，退出中国市场；弱势造车新势力或面临收购整合。2022年，自主品牌崛起，合资品牌日渐式微。
乘联会数据显示，我国自主品牌2022年1-12月累计份额47.2%，相对于2021年同期增长6.1个百分点。作为对比，主流合资品牌1-12月累计份额39.6%，较2021年下降6个百分点。合资品牌的份额还在继续下滑。6月份，主流合资品牌零售66万辆，同比下降19%，环比增长6%。6月的德系品牌零售份额21.1%，同比下降1.6个百分点，日系品牌零售份额17.8%，同比下降3.7个百分点。美系品牌市场零售份额达到9.2%，同比下降0.9个百分点。前述德邦证券研报指出，合资汽车公司大多对市场需求变化响应较慢，变革较为被动失去先发优势。该研报进一步称，以当前汽车电动化和智能化趋势为例，合资汽车企业在新能源汽车市场上，电动化前期始终持观望态度，待意识到电动化势不可挡时，即使加快布局步伐，也很难再享有先发优势。出品 | 搜狐财经
作者 | 张莹
运营编辑 | 高翌鑫分享喜欢
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发表于 2023-7-18 00:17:36
